Klein ist er schon heute nicht eben, der Bahnhof von Bordeaux, die Gare St.- Jean. Doch genügt er der Meinung der Planer zufolge nicht den zukünftigen Anforderungen – eine Erweiterung wird geplant, heute wurde das erste Konzept der Öffentlichkeit vorgestellt.
Hintergrund der Erweiterung: Bordeaux ist zwar seit 1988 an das TGV-Netz angeschlossen – dies soll aber umfassend modernisiert, der Anschluss wesentlich beschleunigt (die Fahrzeit Bordeaux-Paris deutlich verkürzt) werden. Fertiggestellt werden soll der Erweiterungsbau des Bahnhofs Bordeaux St. Jean deswegen bis 2017 für die neue TGV-Linie (Bordeaux EurAtlantique), die Bordeaux und Paris dann in wenig mehr als zwei Stunden verbinden soll.
Die Erweiterung St. Jean Belcier, ausgelegt auf 20 Millionen Zug-Reisende pro Jahr, sieht neues Gebäude an der Seite des vorhandenen Bahnhofs St. Jean vor mit 5.000m² Fläche, die Finanzierung der Baukosten (geplant 125 Mio.E) zur Hälfte durch die öffentliche Hand, zur Hälfte privat. Was aus dem bisherigem Abfertigungsgebäude wird, ist noch nicht entschieden – entweder behält es weitgehend seine bisherigen Aufgaben, oder es wird mehr zur Stadt hin geöffnet und zum Einkaufszentrum ausgebaut.
Grosses Fragezeichen derzeit: die Altstadt von Bordeaux ist UNESCO-Weltkulturerbe. Was sagt das Welterbe- Komitee zu den Planungen? Noch liegt keine Positionierung oder auch nur Einschätzung vor …
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Informationen:
Projekt Bodeaux EurAtlantique / Gare St. Jean Belcier
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Einst, 1898, hatte er die größte Bahnhofshalle der Welt: der Bahnhof Bordeaux St Jean:
Bordeaux Bahnhof St. Jean
Ein bemerkenswertes Denkmal des Eisenbahnbaus, mit dem die Brüder Pereire (Dach: Gustave Eiffel) das ‚goldene Zeitalter‘ Bordeauxs wieder erstehen lassen wollten. Hier kamen die Züge der Chemin de Fer du Midi an, und auch die Bahnen der Chemin de Fer de Paris à Orléans sowie der Chemin de Fer de l’État. Seit 1988 ist Bordeaux St. Jean an das TGV-Netz angeschlossen.
Leider gab es während des und nach dem Bau einige Unstimmigkeiten. Darum wurde die offizielle Einweihungsfeier des Bahnhofs immer wieder hinaus geschoben – auf das Jahr 1987 (da in diesem Jahr die Restaurierungsarbeiten wegen der Vorbereitung auf den TGV endlich abgeschlossen werden konnten).
das verschlossene Südportal des Schellfischtunnels (Foto: Flo Beck)
Der Altonaer Hafenbahn-Tunnel (im Volksmund ‚ Schellfischtunnel ‚ genannt) war bis 1992 wichtiger Bestandteil des Hafenbetriebs. Und er war einst in Hamburg ein bei Schwulen, besonders in der schwulen Lederszene, beliebtes Cruising-Gebiet.
Er ist der älteste Eisenbahntunnel in Norddeutschland, der ‚ Schellfischtunnel ‚. Ab 1874 wurde er gebaut, am 18. Januar 1876 eröffnet. Er verbindet den Altonaer Bahnhof mit den erheblich tiefer liegenden Anlagen des Neumühlener Kais und des Fischereihafens. Zur Überwindung des Höhenunterschieds ist der zur Elbe gelegene Teil des Schellfischtunnels eine lang gezogene Rampe.
Die Geneigte Ebene in Altona um 1855 (weit vor dem Bau der Schienenwege), Ölgemälde von Georgine Fries
Schellfischtunnel – hafenseitige Einfahrt
Die Lage des hafenseitigen Eingangs zum Schellfischtunnel zeigt gut das Modell ‚Hafenanlagen in Hamburg und Altona‘. Dieses Modell entstand für den deutschen Pavillon auf der Weltausstellung 1900 in Paris.
Das Modell ist im Museum für Hamburgische Geschichte zu sehen:
Eingang zum Schellfischtunnel (Modell ‚Hafenanlagen in Hamburg und Altona, 1900)
Der Schellfisch-Tunnel war die einzige unterirdische Güterverkehrs- Schienenstrecke im Hamburger Raum.
Schellfisch-Tunnel, Einfahrt Hafen Altona, Mai 2012
Bedeutung des Schellfischtunnels
Der ‚Schellfischtunnel‘ (bahndeutsch ‚Bauwerk T33‘) war Bestandteil der Altonaer Hafenbahn, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt wurde. Eine umfangreiche Sanierung des Tunnelgewölbes von 1876 erfolgte in den 1930er Jahren.
Im Zweiten Weltkrieg dienten die Tunnel vielen Altonaer Bürgern als (inoffizieller) Luftschutzraum.
Noch in den 1950er Jahren wurde der Tunnel erweitert, eine Expressgut-Abfertigung mit Tunnelerweiterung entstand im Ostteil des Altonaer Bahnhofs.
Schienenanlagen Hafenbahn Altona
Nach 1945 verlor der Handel mit Frischfisch zunehmend an Bedeutung. Der 1911 aufgenommene elektrische Betrieb im Tunnel (eine der ersten elektrifizierten Strecken in Deutschland überhaupt) wurde 1954 wieder eingestellt. Stattdessen wurden wieder Dampfloks eingesetzt, ab 1956 auch Dieselloks.
Doch das Verkehrsvolumen auf der Altonaer Hafenbahn ging immer weiter zurück. Die Zahl der Beschäftigten sank von einst 16 auf 1978 nur noch 2 Mitarbeiter. 1978 stellte die Deutsche Bahn den Betrieb ein. Das Hamburger Amt für Strom- und Hafenbau übernahm den Betrieb der Altonaer Hafenbahn bis zum Beginn der 1990er Jahre.
Der Schellfischtunnel wurde bis 1992 genutzt, wobei die Einstellung des Güterverkehrs bereits 1989 erfolgte. Zuletzt hatten nur noch zwei bis drei Transporte pro Monat stattgefunden.
Mit Abwanderung der letzten Nutzer (zuletzt noch durch ‚Protank‘, ‚Transthermos‘) wurde die Altonaer Hafenbahn aufgegeben. Seit dem 30. September 1992 ist der Tunnel geschlossen.
Immer wieder standen in den vergangenen Jahren Überlegungen im Raum, den Tunnel zu reaktivieren (z.B. für den öffentlichen Nahverkehr). Keine davon war bisher erfolgreich.
Cruising im Schellfischtunnel
Andere Nutzer ‚entdeckten‘ den Schellfischtunnel nach 1945 für sich – der seit 1895 gut 960 m lange Tunnel wurde (gemeinsam mit der nahe gelegenen Klappe an der Großen Elbstraße) zu einem beliebten Schwulen-Treffpunkt.
‚Cruising im Schellfischtunnel‘ – insbesondere für Ledermänner ab Ende der 1960er bis in die 1980er Jahren war der Schellfisch-Tunnel ein beliebter und ‚heißer‘ (wenn auch nicht besonders ‚wohlriechender‘) Treffpunkt. Und ein sicherer Treffpunkt, galt er doch als sicher vor Überfällen und Polizei-Razzien. Ein Zeitzeuge:
„Anfang der 70-er Jahre bin ich häufig zum Schellfischtunnel gefahren. Lernte ich in der knatschengen Klappe einen Lederkerl kennen, gingen wir in den dunklen Tunnel. Dort ging es dann zur Sache. Das einzig Störende war der bestialische Fischgestank. Am Rande der Schienen standen Tonnen und Kisten mit Fischresten, die auch massenhaft Fliegen anzogen.“
Zeitzeuge, zitiert in Rosenkranz / Lorenz: Hamburg auf anderen Wegen. 2. Auflage Hamburg 2006
Auch Touko Laaksonen, der seine internationale Karriere in Hamburg begann, Malereien für Schwulensauna Club Uhlenhorst (CU) und die Bar Tom’s realisierte und später als Tom of Finland bekannt wurde, kannte bereits in den 1960er Jahren den Schellfischtunnel …
die Zeit nach dem Bahnbetrieb im Schellfischtunnel …
Seit Mitte der 1990er Jahre entsteht auf dem früheren Hafengebiet ein modernes Büro- und Geschäftsviertel. Der Bahnsteig am südlichen Ausgang des Schellfischtunnels ist inzwischen integriert in das Gebäude ‚elbberg campus @altona‘.
Zugänglich ist der 961 Meter lange Schellfischtunnel heute nicht mehr – außer einmal im Jahr am ‚Tag des offenen Denkmals‘ (zweites September-Wochenende; Info). Dann finden Führungen durch den Tunnel statt (Anmeldung empfohlen).
Schellfischtunnel, Einfahrt Hafen Altona, Mai 2012
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Nachtrag 2024: inzwischen werden regelmäßig Führungen (‚Hamburger Unterwelten‘) angeboten.
Alkoholverbot im ÖPNV: Die Einführung des Verbots, Alkohol im Öffentlichen Nahverkehr einiger Städte zu konsumieren, muss die Gestalter der Hinweisschilder in arge Unsicherheiten gestürzt haben:
Alkoholverbot im ÖPNV – der Schilderwirrwarr
Alkoholverbot im ÖPNV – Alkoholfreie Zone Nahverkehr
Im Hamburger Verkehrs-Verbund HVV (der vornehmer von einem ‚Alkoholkonsumverbot‘ spricht) begegnet einem einerseits eine schnöde Flasche, eher Apotheken-konform …
Alkoholverbot HVV
und schlicht mit „Alc“ tituliert.
Alkoholverbot HVV
Aber auch eine gleich viel ansprechender gestaltete, zudem in verbotenem Verzehr involvierte Flaschen-Variante, die die Prozente in verschiedenen Varianten mit bringt:
Alkohol-Verbot HVV
Besonders liebevoll der Hinweis im zweiten Schild oben, dass das Alk-Verbot auch für Dosen, Schraub- und Bügelflaschen gilt … wenn sie auf dem Tisch vor dem Fenster stehen …
Bliebe noch die Frage, wohin mit den (natürlich nicht im Öffentlichen Nahverkehr geleerten) Flaschen:
Flaschen nicht aus dem Fenster werfen (S-Bahn Berlin)
Mit nahezu 1.000 km Länge ist die Loire der längste Fluss Frankreichs. Bis ins 18. Jahrhundert war die Loire in Frankreich das am meisten benutzte Verkehrsmittel – bereits seit Caesars Invasion in Gallien.
Doch für die Schifffahrt bietet die Loire schwierige Bedingungen – im Sommer führt sie oft sehr niedriges Wasser, im Winter dagegen oft starke Hochwasser. Schon aus diesem Grund wurden im 19. Jahrhundert Kanäle gebaut, die immer schiffbar sind.
Unter dem Verkehrsminister Freycinet entstand ein ganzes Netzwerk von Kanälen an der Loire (‚loi Freycinet‘ vom 5.8.1879), befahren von den ‚canalous‘, den typischen Kanal-Schiffen. Zahlreiche Brücken (etwa 100) überquerten die Kanäle – so auch die bekannte Kanal-Brücke von Digoin (1834 – 1838), die die Loire überbrückt und den Loire-Seitenkanal mit dem Canal du Centre verbindet.
Digoin – Kanalbrücke über die Loire
Ab 1845 aber stand auch die Kanal-Schifffahrt vor zunehmend großer Konkurrenz – zunächst durch die Schiene, schon bald auch durch die Strasse. Heute sind die Kanäle längst nicht mehr sehr relevant für den Güterverkehr – hingegen ein beliebtes Freizeit- und Tourismus-Revier.
Die Loire hat ihre Mündung am Mont Gerbier de Jonc auf 1.408 Meter Höhe und mündet in die Lore bei St. Nazaire.
Inzwischen zum Schutz vor Hochwassern großes Loire-Sperrwerk vor Digoin.
Ronald Reagan, der 40. Präsident der USA, wäre vor einigen Tagen 100 geworden. ‚Reaganiana‘, mit monatelangen Feierlichkeiten wird dieser Anlass nicht nur in den USA begangen. Auch in Deutschland forderten Politiker, Plätze oder Straßen nach Ronald Reagan zu benennen, so in Berlin die ‚ Ronald-Reagan-Strasse ‚..
Auch in Berlin forderte der Senat die Bezirke auf, Vorschläge für Umbenennungen einzureichen. Nun ist scheinbar ein Reagan-Fan von sich aus aktiv geworden – über Nacht verwandelten sich die Kleine Alexander- und die Weydingerstraße in „Ronald-Reagan-Straßen“:
geehrter Aids-Ignorant? Ronald-Reagan-Straße in Berlin (12.2.2011; Foto: Andreas Günther)
Aus dem Vorschlag der CDU Berlin Charlottenburg-Wilmersdorf, den Joachimsthaler Platz am Ku’damm (und nahe zur Berliner Aids-Hilfe …) in ‚Ronald-Reagan-Platz‘ umzubenennen, wird hoffentlich nichts. Die SPD-Fraktion jedenfalls wird gegen den Vorschlag stimmen, teilte der Fraktionsvorsitzende auf Anfrage mit.
Und auch die partisanenhafte ‚Ronald-Reagan-Straße‘ in Berlin Mitte ist hoffentlich nur eine sehr vorübergehende Erscheinung.
Am 29. Januar 1971 wurde in Berlin die U-Bahn-Station „Eisenacher Strasse“ eröffnet.
Sie ist eigentlich keine Schönheit, sie war es wohl noch nie so recht.
Inzwischen hat sie doch an einigen Ecken und Kanten gelitten – man sieht ihr ihr Alter durchaus an.
Sie ist ein typisches Kind ihrer Zeit – der frühen Siebziger. Sattes grün und blasses gelb sind ihre Farben – eine ein wenig eigenwillige Kombination, die durch eher grelle Beleuchtung nicht eben vorteilhafter wird.
Am 29. Januar 1971 wurde sie eingeweiht – die Berliner U-Bahn-Station „Eisenacher Strasse“:
U-Bahnhof Eisenacher Strasse 2011
U-Bahnhof Eisenacher Strasse 2011
U-Bahnhof Eisenacher Strasse 2011
Die Berliner U-Bahn-Station Eisenacher Strasse wurde am 29. Januar 1971 eröffnet. Sie war Teil der ersten großen Nordwest-Verlängerung der Linie U7 und wurde zwischen 1968 und 1970 gebaut.
Gestaltet wurde sie von dem in Möckern geborenen Berliner Architekten Rainer G. Rümmler (1929 – 2004), Baudirektor bei der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen. Rümmler gestaltete zwischen Mitte der 1960er und Mitte der 1990er Jahre nahezu alle in Berlin neu gebauten U-Bahn-Stationen (weswegen er auch der ‚Architekt des Untergrundes‘ genannt wurde). Rümmler ist aber auch der Architekt der 1973 eröffneten und inzwischen unter Denkmalschutz stehenden ehemaligen Autobahn- ‚Raststätte Dreilinden‘ (Checkpoint Bravo).
Benannt ist die Station ‚Eisenacher Strasse‘ nach der die Grunewaldstrasse hier kreuzenden Eisenacher Strasse. Ob hierin ein Grund für die etwas eigenwillige Farbgebung des Bahnsteig-Geschosses zu suchen ist, ist unklar – sie steht in eigenwilligem Kontrast zum gelb-orange des Zwischen-Geschosses. Weder grün noch gelb finden sich jedenfalls im Wappen der Stadt Eisenach. Mancherorts werden die grünen Wälder Thüringens als Patron für die Farbwahl angeführt.
Der Bahnhof ‚Eisenacher Straße‘ (BVG-Betriebs-Kürzel ‚Ei‘) wird derzeit (Frühjahr 2019) barrierefrei ausgebaut. Bisher hatte er nur eien Rolltreppe zwischen Bahnsteig und Zwischengeschoß. Für Menschen mit Behinderungen oder Bewegungs-Einschränkungen war der Bahnsteig also nur unbequem oder mit großen Schwierigkeiten zu erreichen.
Erst bis 2023 sollen alle S- und U-Bahnhöfe in Berlin barrierefrei mit Lift erreichbar sein.
Und ob die Platten an den Wänden immer noch – wie zur Eröffnung 1971 – aus Eternit® (diesen für die Ewigkeit bestimmten Faserzement-Platten (Asbest?)) sind?
Berlin, Bahnhof Ostkreuz Südkurve. Letzte S-Bahn-Züge befahren im Sommer die ‚alte‘ Südkurve. Am 28. August 2009 war Schluss – Adieu Südkurve. 2015 begann der Neubau der Südkurve, die Ende 2017 in Betrieb ging.
Der stark sanierungsbedürftige Bahnhof Ostkreuz wurde 2017 umfangreich umgebaut. Bis 2009 wurde die Südkurve zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Treptower Park noch von der S-Bahn-Linie 9 genutzt.
die ‚alte‘ Südkurvedie ‚alte‘ Südkurve
Nach dem Einstellen des Verkehrs am 28.8.2009 (erwartet: letzter Zug gegen 22:00 Uhr) sowie dem Rückbau der Südkurve, der im September 2009 begann, war dann bis auf weiteres kein direkter umsteigefreier Verkehr möglich zwischen Stadtbahn und Ringbahn. Im Jahr 2017 wurde dann die neue Südkurve in Betrieb genommen.
Parallel zum Abbau der Südkurve ging am 28. August auch Bahnsteig A, der zum historischen Kern des Bahnhofs Ostkreuz gehört, endgültig außer Betrieb. Er entfällt zukünftig ersatzlos.
Der Verkehrt auf der Nordkurve war bereits 1994 eingestellt worden. Im Sommer 2006 wurde die Nordkurve (bis dahin noch für gelegentliche Überführungsfahrten sowie für den Panorama-Zug genutzt) abgerissen.
Der Bahnhof “Ostkreuz” erhielt diesen Namen erst im Jahr 1933 – zuvor heiß er “Stralau – Rummelsburg”.
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Die neue Ostkreuz Südkurve, im Bau Juli 2015
Südkurve Neubau 2015Südkurve Neubau 2015
Die neue Südkurve am Ostkreuz Berlin wurde im November 2017 in Betrieb genommen.
Die ‚ Millionenbrücke ‚ von Köln: sie ist nur eine kleine, unauffällige Brücke. Eine namenlose Brücke sogar. Und doch eine, die Kölner Stadtgeschichte schrieb.
Nahe dem Ostasiatischen Museum in Köln, am Aachener Weiher (nebenbei, auch ein beliebtes Cruising-Gebiet) steht eine hölzerne Brücke. Errichtet 1977 anläßlich des Neubaus des Museums, nach Entwürfen des Architekten Kunio Maekawa. Wenig mehr als Bohlen und Rundhölzer, völlig unscheinbar. Und doch – diese kleine Brücke war nicht unwesentlicher Bestandteil eines Skandals, wie ihn so wohl nur Köln hin bekommt.
In der Nacht zum 7. Dezember 1998 findet in Köln eine Razzia statt. Sie ist Auftakt zum Aufdecken des größten Korruptionsskandals in Köln in der Nachkriegszeit. 51 Firmen und Privathaushalte werden durchsucht, 24 Personen festgenommen – zwei Unternehmer, der Rest städtische Sachbearbeiter.
Millionenbrücke KölnMillionenbrücke Köln
Diese unscheinbare Brücke – sie zeigt beispielhaft, worum es ging. Um die kleinen (oder größeren) persönlichen Vorteile, um “eine Hand wäscht die andere”, um Klüngel – beide Seiten profitieren, nur die Stadt, der Steuerzahler, die Bürger sind die Dummen.
Solch eine Brücke muss gewartet werden. Regelmäßig. Scheint plausibel, fällt nicht weiter auf. Acht Jahre lang wurde immer das selbe Unternehmen durch den zuständigen Sachbearbeiter mit Wartungsarbeiten beauftragt.
Die Brücke hat 175 Bohlen. Und die waren scheinbar nicht sehr belastbar – oder die Inanspruchnahme dieser Brücke war außerordentlich. Denn zweimal im Jahr mussten viele Bohlen ausgewechselt werden. Erstaunlich nur: immer mussten genau so viele Bohlen ausgewechselt werden, dass der Gesamtbetrag jeweils unter 10.000 DM blieb. Genau die Schwelle, rein zufällig natürlich, unterhalb derer der Auftrag nicht ausgeschrieben werden musste.
Und so wurden jahrelang Bohlen ausgewechselt, zweimal im Jahr, jeweils knapp unter 10.000 DM. Ob sie defekt waren, die Bohlen? Ob sie überhaupt ausgewechselt wurden? 272 Bohlen wurden insgesamt ausgewechselt im laufe der Jahre – durchweg unbeschädigt, wie die Presse zu berichten wusste. Erstaunlich zudem: die Brücke war bei Errichtung aus tropischem Bongossi-Holz gebaut worden. Das gilt als unverwüstlich.
Die Sonderkommission, die den gesamten Fall aufzuklären versuchte, war über 200 Mann stark …
Und der 7. Dezember 1998, der Tag der Razzia, markierte im nachhinein den Beginn einer Reihe von Kölner Korruptionsskandalen, die mehrere Jahre lang die Stadt in Wallungen versetzen sollten. Und am Anfang der Razzia, die die Lawine ins Rollen gebracht hatte, stand u.a. eine kleine, unscheinbare Holzbrücke …
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Die Millionenbrücke von Köln – der zweite Teil der Geschichte
Die Geschichte fand eine Fortsetzung, ganz ‚kölsche Art‘: im Jahr 2009 musste die Brücke gesperrt werden, es bestand Einsturzgefahr. Eine Behelfsbrücke sollte für eine kurze Zeit Ersatz liefern.
Es wurde ein Behelf, der ein gewisses Ausdauer-Vermögen bewies: erst 2014 konnte Anfang Mai eine neue Holz-Brücke in Betrieb genommen werden. Nach Baukosten von einer halben Million Euro, zahlreichen Bürgerprotesten (u.a. gegen geplante eine Beton-Brücke) und einer Brücke, die wegen Wurmbefall und verzogenen Dielen neu gebaut werden musste …
In vielfacher Hinsicht also … eine Millionenbrücke.
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